神宮前駅(1枚目)、名鉄名古屋駅(2枚目)、上小田井駅(3枚目)、神宮前駅(4・6枚目) 解説: 毎日夜に3本と、それに加えて平日のみ朝にも2本走っています。いずれの列車も途中での種別変更はありま … また、名古屋市交通局日進工場に搬入される名古屋市営地下鉄鶴舞線・桜通線・上飯田線[注釈 22]の新造車両は、大江駅までは名鉄の新車と同じ経路を辿り、大江→金山→知立→豊田市→赤池の経路で名鉄の機関車が牽引する。これは名鉄において名電築港駅 - 赤池駅間の貨物輸送として取り扱われる[注釈 23]。, なお、先述の東名古屋港駅岸壁では一般の輸出車両の積み込みも行われており、名古屋臨海鉄道の機関車が牽引して名鉄築港線の名電築港駅 - 東名古屋港駅(0.4km)を走行する。これも名鉄において貨物輸送として取り扱われる[注釈 24]。, 過去、国鉄時代の刈谷駅では貨物扱いを行っており、側線を通じ名鉄刈谷駅で新製車両の搬入を行っていた時期があった。また瀬戸線も過去には大曽根駅構内にあった貨物扱い用の側線を使って国鉄線から車両の搬入・搬出を行っていたが、栄町乗り入れに伴う大曽根駅のホーム延伸に伴って側線が廃止されたため、瀬戸線の車両搬入は前述の方法に変更された。, 古い車両の解体は長らく名電築港駅(築港線と名古屋臨海鉄道東築線が交差する部分の空き地)で行ってきたが、2004年以降は大きく変化した。2004年〜2005年に廃車になった車両は間内駅近くの空き地で解体を行い、その後は再び名電築港駅での解体を行うも、現在は金属リサイクル工場へ車両を持ち込む形になっている。持ち込みに際し名電築港駅で車体を半分に切断することもあるが、直接の解体は2009年に廃車になったパノラマカー7011Fが最後になっている。, 社員の制服は2014年6月以降はダークネイビーを基調としている[35]。 冬季に上着を着用する場合、駅乗務員などの係員は「PRU(私鉄総連)」のバッジを着用している。夏季は開襟シャツを着用する。なお、役職によって上着の形状が異なり、管理職以上はダブルの上着を着用。制帽に関しては、役職によって巻かれている線の太さが違い、乗務区長・幹事駅長や駅長・副区長・副駅長、各主任などの管理職は赤帯に金線2本。主任補佐、駅長補佐、上席助役、助役は太い銀線1本(駅の当務助役は赤帯が追加される)。助役補佐、役職なしの係員は細い青線1本である。, 車掌から運転士に対する出発合図は、電鈴を使用する場合は短2音である。運転士はワンマン列車以外は車掌からの出発合図を受けなければ発車してはならない。大半の車両は「チン、チン」と鳴るベル式の電鈴を装備しているが、2002年登場の300系以降の新造車両はブザーを採用しているため、合図は「プッ、プッ」となっている。また、進行方向後ろの乗務員室からホームが外側にカーブしている等で、列車全体の乗降確認ができない場合、運転士が見えない部分の乗降確認を行い、車掌に乗降完了を知らせるために鳴らすことがある。この場合も短2音である。, 以前、車掌が駅発車時の側面監視をする際、相互直通運転をしている名古屋市交通局や京阪電気鉄道同様、車内電鈴スイッチに手をかけて行い、非常時には電鈴を乱打(直ちに停車せよ)し、運転士に非常ブレーキを要求する方式を取っていたが、2016年夏頃に大半の鉄道会社同様、車掌弁もしくは、非常ブレーキスイッチを掴んで側面監視を行い、非常時には車掌が直接非常ブレーキを扱う方式に変更されている(ただし6000系初期車や100系のように車掌弁が進行方向と逆についている車両や乗り入れてくる名市交車のように乗務員扉の上に非常ブレーキスイッチが付いてる場合など、物理的に車掌弁を掴みにくい車両については、引き続き電鈴保持を行うこともある), 駅到着番線(入線ホーム)の伝達も電鈴が使用される。これは到着番線が列車によって異なる名鉄岐阜駅で主に行われており(それ以外の駅でも行われる場合はあり)、運転士が信号・進路等を確認、電鈴を使用して車掌に合図(1回で進行方向右側、2回で進行方向左側)を送り、車内アナウンスで下車扉を正しく案内できるように補うもの。この場合は、車掌が電鈴を待ってから下車のアナウンスをするケースが多い。, 普通列車などが優等列車を通過待ちする時は、停車中の列車乗務員は必ずホームに立ち通過監視を行う。その時、運転士はブレーキハンドルを非常ブレーキにセットし、リバースハンドル(主幹制御器に取り付ける前進・後進の切り替えハンドル)を所持してホームに立つ。なお、固定式ワンハンドル列車の場合、リバースハンドルの代わりにマスコンキー(固定式ハンドルを動かすために使う鍵)を所持し監視にあたる。ただし、運転席が2階にあったパノラマカー(現在は運用を離脱)では、運転席からホームへの移動が大変なため行わない場合が多かった。車掌はリーズブックと呼ばれる釣り銭の入ったものを持ち、ホームに立つ。原則として、ホームの非常停止ボタン付近に立つことになっている。, 運転士のスタフ(社内では「運転時刻カード」と呼ばれている)は進行方向から見て左に置かれている(2000系と1700系のみ構造上右側)。そのため指差確認はJRのように右手で行わず、左手で行っている(ブレーキハンドルから手を離さないためでもある)。なお、6000系などの2ハンドル車において、力行中マスコンから手を離すと、デッドマン装置が動作してしまうため、加速中に指差確認を行う場合は、マスコンから手を離さず、左手人差し指を対象物に向ける動作で済ましている。, 運転中の指差称呼はJRに比べて少なめで、基本的に指差確認称呼を行うのは、発車前に行う次停車駅の確認と出発信号機(警戒表示以上)の確認、駅の停止・通過確認で、分岐点(平井信号場と枇杷島分岐点)や待避線がある駅の通過側信号確認時に行い、それ以外(閉塞信号機表示確認・制限速度確認等)では口頭で済ませる。, 増解結を行う際、作業を担当する駅員は必ずヘルメットを着用する。作業で使用する旗もしくは合図灯は、赤が「停止」、緑が「進行」である。, 速度制限標識は、制限速度の下に曲線(半径m単位)、下り勾配、分岐(方向は矢印で表示)、構内、ATSなどの理由が記載されている。これが数字のみのものは制限速度で通過した場合の速度制限を受ける秒数を表す(JRなどのような距離ではない)。いずれの場合も口頭では制限速度のみを称呼する。, 閉塞信号機の名称番号は、キロポストに基づいた起点からの距離(m)÷100の近似値が方向により偶数・奇数に分けて付番されている。口頭では現示と進行・停止以外における制限速度のみ(「注意65」「減速85」など)を喚呼するが、豊橋 - 平井信号場間のJR共用区間ではJRの規則に従って「第3閉塞・注意45」「第2閉塞・減速65」のように称呼する。なお、信号喚呼位置標識はJR共用区間をのぞいて信号警標の基本デザインたる縦長方形で黄色地に黒縞が斜めに2本入ったものである。, 他に名鉄独特の標識としては、指示速度やパラレル止めなどのノッチ指定を記した力行標や惰行標(通称オフ板)があるが、名古屋本線では1990年代にスピードアップが進む過程で撤去されほとんど残っていない。従って現在は本線ではフルノッチに投入し区間最高速度まで上げる走行が原則となっている。なお、制動標(通称H板、本来はHSCブレーキ車用制動標。自動ブレーキ車用はA板であった)については各線とも引き続き掲出され、分岐方(副本線)用の表示にはブレーキ初速度を併記している。, 名古屋鉄道の運賃は営業キロではなく、あらかじめ一定の割合を乗じた「運賃計算キロ程」によって運賃を計算する。計算方法は以下の通り(子供は半額、5円の端数は切り上げ)。運賃額は2019年10月1日改定時点[36]。, 乗車券類には淡黄色でMeitetsuと地紋が印刷されている。また、磁気定期券には偽造防止用に薄くピンク色で「M」と書かれている。, 新名古屋駅(現・名鉄名古屋駅)発行の乗車券は、今までに淡青色・淡緑色など他駅とは違った地紋色を使用していた期間がある(1950年代には発駅地帯毎に地紋色を変えていた時期があった)。, かつての「座席指定券」(現・ミューチケット)は淡黄色の地紋が基本で他に淡緑色・淡紅色などもあった。オンライン発券開始(1983年)以降は淡緑色の地紋を使用していたが、普通乗車券なども発売できる「複合端末」導入後は他の乗車券類と共通の地紋に変更されている。, かつては設備面などにおいて他の大手私鉄会社と比較すると近代化が立ち後れている面が否めなかった。しかし中部国際空港の開港や名鉄グループ内での大幅なリストラ、トランパス導入に伴う駅集中管理システム導入の推進などもあって、近年はユニバーサルデザインのピクトグラムを導入するなど首都圏の大手私鉄会社にひけをとらない水準にまで向上している。しかし一部の主要駅では一世代前(CI展開初期)のものが使われている駅もある。, JRの敷地内にある豊橋駅と弥富駅をのぞく名鉄駅のホームの表示はJRのように駅舎がある側から1番線、2番線…ではなく、その駅の所属する路線の下り方向を向いて左側から1番線、2番線…と表示している(西尾線・蒲郡線・三河線山線の一部・尾西線の一部を除く)。, 各主要駅のホームや改札口などに設置されている発車標は名鉄名古屋駅で液晶式のものが使用されているのをのぞくと、行灯式や反転フラップ式のものが広く使われていたが、近年のバリアフリー化などに伴い、それらは順次LED式のものに交換され、いずれもその数を減らしつつある。なお、LED式のものについては、従来は3色式であったが、交換もしくは新設されたものは種別部分のみフルカラー表示(ただし、喜多山駅の発車標は全てフルカラー表示)となっている。, 主要駅の乗車位置は1 - 16と2扉車用に表示されている。しかし、現在は3扉車の割合が高くなっていることから、奇数と偶数の間に「3扉車の中間扉」の表示をつけた駅や、1 - 24と3扉車を前提に表示されている駅もある。地下鉄に直通している小牧線と豊田線は4扉で統一しているため、小牧線(4両)は1 - 16、豊田線(6両)は1 - 24になっている。, 車内放送はミュースカイ、特急列車(ただし1000系・1230系未リニューアル車で運用される列車と、全車一般車はのぞく)、豊田線、瀬戸線やワンマン列車では自動放送で案内される。また特急列車では英語での案内放送や、特急列車と急行列車の一部で中日新聞ニュースも文字放送で流している。, LEDの車内案内装置を搭載している車両では走行中、列車の走行を模した速度表示が行われることがある。左側に速度を表示し、速度に合わせて右端から車両が姿を見せ、最高速度(120 km/h)で速度表示の隣に達する。また、下段は線路をイメージしており、速度に伴って動きが変化する。なお、出てくる車両の形は系列によって異なっている。, 列車の案内放送は、基本的に「種別・行先」の順(例:快速特急・新鵜沼行き)であるが、駅ホームの自動放送では「行先・種別」の順(例:犬山行き普通)である。しかしながら、最近になって自動放送装置が更新された駅では「種別・行先」の順で放送される。なお、近年投入された車輌には、乗降促進メロディの吹奏装置が設置されている。ただし、鶴舞線直通用の車輌と3100系3次車は「プルル、プルル、プルル」という音の交通局で使われているものと同一(ただし若干音が甲高い)の発車の際に鳴らすブザーが設置されている。, 列車の行き先の中には、須ヶ口、佐屋、柏森、伊奈など地元住民・利用客以外は所在地・行政名をすぐに連想できない駅名がいくつかある。そのため特に名鉄名古屋駅では「名古屋本線・伊奈行き急行」、その他の駅では「名古屋方面・急行須ヶ口行き」や「津島方面の電車がまいります」などのような案内放送が聞かれる。 名鉄名古屋本線の名鉄名古屋駅(名鉄岐阜方面)の時刻表。方面、平日/土曜/休日の切り替え、日付の指定、列車種別・行き先での絞込みなど、便利な機能も。 加えて、関連会社の整理・統合もさらに推し進め、以前に分社化した車両現業部門の再統合(名鉄住商工業の名鉄本体への吸収・直轄事業化)や、福井鉄道・パレマルシェ(旧名鉄ストアー)など不採算子会社・事業の譲渡を行い、他の私鉄各社と同様に名鉄グループ全体の採算性向上と連結決算利益を重視する経営に向けて一層の徹底を志向している。, 2027年度に開業を予定しているリニア中央新幹線に備え、現在の名鉄本社ビル、名鉄百貨店、名鉄レジャックと隣接する近鉄百貨店名古屋店(近鉄パッセ)を再開発することが決定している。これに加え、これらの地下部に存在する名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅を一つのターミナル駅として一体化する方針も打ち出している。, 1894年(明治27年)の創業時は市内路線の敷設に注力していたが、1912年(大正元年)に郊外路線へ進出後は主に尾張地方北部に路線を伸ばしていった。その後、市内路線を名古屋市へ譲渡するため1921年(大正10年)に郊外路線のみを独立(旧名古屋鉄道設立)させ、1930年(昭和5年)には美濃電気軌道を合併(名岐鉄道へ改称)して岐阜県南部へ進出し、1935年(昭和10年)には尾張地方南部・三河地方に路線を伸ばしていた愛知電気鉄道と合併(名古屋鉄道へ再び改称)し、第二次世界大戦中には愛知・岐阜県内の中小鉄道を合併(吸収)して現在の路線網が完成した。, 総営業キロ数は、鉄道線437.0 km、軌道線7.2 km[注釈 15] の合計444.2 km、駅数は275駅におよび(2014年3月31日現在[4])、本拠地・愛知県内では高密度に路線が配置されている。幹線からローカル線に至るまで様々な性格の路線を抱えており、路線1キロあたりの利用客や収入に関する比率は日本の大手私鉄の中では最下位である。総距離に対する幹線(例えば名古屋本線)が占める割合は他の長大私鉄より比較的低く、多くの支線が分散する路線網からかつては「ミニ国鉄」と揶揄されることもあった[19]。, 2000年以降の600V線区を始めとする相次ぐ赤字路線廃止が始まるまでは、JRをのぞく日本の民鉄の中で営業距離は近鉄に次ぐ2位、駅数は1位[注釈 16] であったが、2005年(平成17年)4月以降は営業距離では近畿日本鉄道(近鉄)と東武鉄道(東武)に続く3位、駅数では近鉄に次ぐ2位となっている。なお、過去には何度か営業キロが1位となった時期があり、1941年(昭和16年)に三河鉄道(99.9 km)を合併して営業キロが500kmを超えた時[20] がその初めである。これは戦前の交通統合(合併)が関東・関西地区と比べて先行したことが影響している。その後名鉄は1位ではなくなるが、東武が伊香保軌道線の一部廃止を始めた1953年度から再び最長私鉄となり、1965年に近鉄が三重電気鉄道を吸収合併するまで私鉄営業キロ1位を維持していた[21]。, 2003年から駅集中管理システムを、また乗車券確認システムを2005年6月29日から小牧線に、2006年4月29日から名古屋本線はじめ主要9線区に導入し、一部区間をのぞく全線に順次導入を進めるなど合理化を加速させている。, 名鉄の路線網の特徴は、名古屋を中心に岐阜・犬山・常滑・豊橋方面の四方に支線が広がっていることである。支線から名古屋市内へ直通する列車の多くは名古屋市内を通過した後に反対側の支線に入るという運行形態をとり、中核駅(ターミナル)の名鉄名古屋始発・終着となる列車は東西直通運転を始めた1948年以降、伝統的に多くは設定されていない。営業運転上は同駅止まりであっても、同駅で折り返しを行う列車は皆無であり、回送を含めたダイヤ上ではすべての列車が進行方向を変えずに運行している。, この運行形態は、名鉄名古屋駅を通過する乗客には乗り換える必要がなく、3面2線の駅構造で最大限の列車本数を設定できるメリットがある反面、行先が多方面に亘ってダイヤが複雑化したり、各支線の列車が集まる金山 - 枇杷島分岐点間は複線のままであるため、日中時間帯も過密ダイヤとなる等の短所も抱える。また、ある路線が事故などでダイヤが乱れると間を置かずに他の路線へも波及したり、運転を見合わせる区間が広範囲に及ぶ弊害もある。, 1990年に行った神宮前 - 金山間の複々線化により、名古屋市内の第2ターミナルとして金山駅が整備され、金山駅発着(または折り返し)で名鉄名古屋へ向かわない列車が多数設定されるようになった。しかし、名駅地区の開発などを反映して、2008年以降は名鉄名古屋 - 金山以東の列車が増加傾向にある。また、近年では全体的な乗客の減少やワンマン化が影響して、名古屋本線から支線へ直通する列車は最盛期に比べると減少傾向にある。, 名鉄では、旅客案内上「方面」名称を多用する。これは名鉄名古屋駅を中心として広がる路線網の展開する地域ごとに区分けしたもので、警察や軍隊における「方面」(方面本部、方面隊など)に似た概念である。2018年3月現在は公式サイトでは13方面が設定されている[22]。このほか「羽島方面」が長らく記載されてきた[23]。, これは前述の通り路線にかかわらず名鉄名古屋駅を直通する運転形態を重視している事情による。2000年代中頃までの路線図には、路線名ではなく方面名称が記されていたほどであり、沿線住民にも浸透している。名鉄の鉄道路線図は名古屋本線を除きこの方面ごとに色分けがなされてきた伝統があり、現在の名古屋本線以外の路線色(ラインカラー)は概ね方面の色に由来する。三河線の路線色が知立を境に異なるのはこのためである。ただし、名古屋市営地下鉄上飯田線直通開始後の小牧線は独自色となっている(近年のラインカラーの変遷は日本の鉄道ラインカラー一覧#名古屋鉄道を参照)。こうした案内手法を採る日本の鉄道事業者は少なく、西日本旅客鉄道(JR西日本)の路線記号制(2014年 - )や京王電鉄の「ゾーンカラー」がやや似ている程度で後者は短期間で廃れている。, 現在の路線図は路線名記載となり「方面」の使用は減少傾向にあるが、方面表記を主体とする路線図は名鉄名古屋駅の中央改札口前などにみられる(2018年現在)[24]。, 上記とは逆に同一路線でも運行形態が分断されている場合、同一路線を線区別に分ける際に「方面」が用いられることもある。かつて公式サイトでは三河線、尾西線、広見線が方面別に路線が区分されていたが、2019年3月現在は駅名による区間表記に改められている。, 路線網配置の節で述べたように、岐阜方面と豊橋方面に支線を持ち、双方が名古屋方面に集中する。岐阜 - 豊橋・犬山 - 常滑など、名古屋駅を経由する電車がほとんどであり、路線が集中する名古屋本線枇杷島分岐点 - 神宮前間は上下共に約2分30秒間隔で行き来する高密度運転区間である。金山 - 神宮前間の複々線では更に常滑線の普通列車が毎時4往復加わり、終日の上下列車本数は1000本を超える。, 名鉄の西半分を建設した会社である名岐鉄道は、市内線(路面電車)事業を発展させる形で路線を建設したことから、市内線の市営化後も1941年まで、名鉄の電車が市電に乗り入れて市内の柳橋駅をターミナル駅にしていた。, 名古屋本線は古くからの市街地・宿場町を結ぶ目的で敷設された関係から、名古屋電気鉄道の建設した枇杷島橋(現・枇杷島分岐点) - 丸ノ内間、美濃電気軌道の建設した茶所 - 名鉄岐阜間と、愛知電気鉄道の建設した神宮前 - 桶狭間(現・中京競馬場前付近)間は曲線区間が多い。特に名古屋 - 岐阜間では、岐阜駅付近(最小半径100m)を始め、名古屋駅へ乗り入れる枇杷島橋以南の路線も最小半径130m(両者とも戦後に緩和されたがそれでも160m)の急曲線で建設したことから、並行するJR東海の東海道本線に対して所要時間・運賃いずれにおいても相当に不利な条件となっている。同じ名古屋本線でも、郊外の区間では高速運転を前提に敷設し、優等列車が120km/h運転(対応車のみ)を行っているのとは対照的である。, 名古屋本線の伊奈 - 豊橋間のうち、平井信号場 - 豊橋間はJR東海飯田線と線路を共用している。1920年代中期、小坂井駅まで到達した名鉄の前身の愛知電気鉄道(愛電)が豊橋への延長を模索するにあたって、飯田線の前身である豊川鉄道が自社に並行する愛電線の建設を遮る動きがあったため、愛電・豊川鉄道がそれぞれ敷設した単線の線路同士を互いに共用することで複線として機能させる協定を結んだ。愛電が名鉄に、豊川鉄道が国鉄からJR東海の路線へとそれぞれ移管された現在でもこの線路共用の協定は継続している。このため同区間は、最高速度が飯田線の規格である85km/hに、豊橋駅の発着番線が1線に、列車乗り入れ本数が毎時6本以内(現行では快速特急・特急・急行とも各2本)にそれぞれ制限されるなど、名鉄ダイヤの大きなボトルネックとなっている。この影響で、毎時2本の急行が国府駅から豊川線へ分かれ豊川稲荷駅で、同様に本線系の普通も伊奈駅で折り返さざるを得なくなっている。一部の豊橋発着列車では、特急列車として運用された列車が急行列車になったり、急行列車として運用された列車が特急列車として運用されたりするケースがある。その際には特急車両を使用するため、特急以外の運用の際は特別車両部分を閉め切って営業している(回送#送り込み列車の例でも記載)。, また、名古屋本線の名鉄岐阜駅ホームに入る直前も単線になっており、東海道線と直接競合する区間の両端にボトルネックを抱えていることになる。, 名鉄線で使用されている踏切警報機は1980年代から、閃光灯を覆う部分が四角い独特の形状になっている。これは、自動車からの踏切視認性(特に警報時)を考慮したものであり、名鉄の特徴となっている。, 2008年12月27日のダイヤ改正より7種類の列車種別が存在している。名鉄では列車種別の他に「一般車」と「特別車」の概念があり、このうち特急以上の列車に存在する「特別車」の乗車には乗車券のほかミューチケットが必要である。ミュースカイは全車両が、快速特急と特急(全車一般車特急を除く)は2両分が特別車となっている(これらの詳細については「名鉄特急」を参照)。, 1990年(平成2年)から2005年(平成17年)までの間[注釈 17]、瀬戸線を除く各線は「特急」・「急行」・「普通」の3種別で運行されていた。一定の法則性は確保していたものの、同じ種別でも必要に応じて特別停車や特別通過、種別変更を行って細かな違いに対応していた。特別停車の回数はダイヤ改正毎に増加しており、整理する必要が生じた。そこで2005年2月の中部国際空港の開業を機に、従来の特急・急行を停車駅によって細分化(「快速特急」と「特急」、「快速急行」・「急行」・「準急」へ種別を分割)して、一部の例外をのぞき各種別の停車駅を明確化した。これに伴い、各駅の時刻表(駅配布版を含む)の表記方法も一新した。, なお、1977年(昭和52年)より1990年(平成2年)まで、それ以前の追加料金が不要の「特急」を「高速」へ、「座席指定券」が必要な「座席特急」を「特急」へ種別呼称を改めて運行していたが、「特急」(指定席)と「高速」(一般席)を併結した形の「一部指定席(現・特別車)特急」へ変更したことで、再び「特急」に統合された。また、同様に1990年(平成2年)までは「準急」の種別も存在しており(現在と停車駅が若干異なる)、これに関しては「急行」の特別停車駅を増やして統合している(2005年(平成17年)の種別増加とは逆の流れとみなせる)。また、一つの列車が途中駅で種別を変更するダイヤも日常的に用いられている。過去には「特急」(座席指定)から「急行」・「普通」などへ種別変更を行う場合も見られた[注釈 21] が、現在では「快速急行」以下の種別相互で行われている。, 朝ラッシュ時は優等列車中心となる中での小駅の利便性を確保するなどの様々な事情により、一時期よりは減少したものの、列車種別の節で述べたような特別停車が多い。かつては朝ラッシュ時や臨時の特急列車や、椋岡駅(廃止)・学校前駅(廃止)・江吉良駅等では近年(最終は椋岡駅の2006年)まで残っていた普通列車の特別通過もあった。特別通過は2011年3月26日のダイヤ改正で朝ラッシュの上り特急の笠松駅・新木曽川駅において復活している。また、同様の理由で途中駅での種別変更も多く、中には2 - 3回種別変更する列車もあり、特に朝ラッシュ時には様々なパターンが見られる。特別停車も見られ、日中でも行われる列車がある(名鉄一宮 - 豊川稲荷間の急行は大里駅か二ツ杁駅に日中も特別停車する)。, 本線系の路線では始発列車・最終列車が普通列車ではなく優等列車となる場合が多い。他社の路線ではあまり見られない特徴である。, ダイヤ策定の際に編成両数はあまり考慮されておらず、ドアカットが頻繁に発生している(種別表示には「締切」と表示される)。実施例については当該項目を参照。, 以前は大晦日に、初詣客用として午前3時台まで普通列車(末期には神宮前駅と豊明駅、新一宮駅、犬山遊園駅、太田川駅の各駅間)を約1時間間隔で運転していたが、2004年大晦日の運転をもって中止した。, お盆期間は休日ダイヤでの運行となる。ただし豊橋駅 - 伊奈駅間はJRに乗り入れていることから、JRの平日ダイヤに合わせるため一部列車の発着時刻が通常より数分変更される。, 毎年1月・2月(2月は土休日のみ)は豊川稲荷への初詣客用のために豊川線に直通する特急列車(全車指定席、のちに全車特別車)を増発していた時期もあった。2005年の空港線開業後は中部国際空港への輸送を比重に置いているため、豊川線内の区間列車の増発のみに留まっている。, 名鉄名古屋駅付近の高密度ダイヤ設定のためや、きめ細かくスピードアップ(または逆に余裕時分の付加)を行うために、ダイヤ(列車運行図表)上の運転時分・停車時分は5秒単位で設定されている。極端な例をあげると、発車時刻が0分55秒であっても、時刻表には案内上00分発と表示され、01分発となることはない。なお、一部の支線は10秒単位、豊橋駅付近のJR共用区間は15秒単位となっている。, 名古屋鉄道の新造車両は、名古屋臨海鉄道の機関車牽引によってJR東海道本線笠寺駅から名古屋臨海鉄道、名鉄築港線を経由して大江駅に搬入され、その日の終電後に豊明駅や舞木検査場などへ自力走行する。瀬戸線は孤立した路線のため、東名古屋港駅岸壁の日本国外輸出用の留置線でトレーラーに乗せ換えて、一般道経由で尾張旭の車両基地に搬入される。名鉄から他社に車両を売却する場合は逆の経路で笠寺駅まで出て、そこから売却先へと輸送される。